Slik påvirkes bygda av det grønne skiftet

Oslo posisjonerer seg som en grønn by. Men ingenting blir grønt uten spadetak. Det bygges i byen. Ny T-bane til Fornebu, Follo-tunnelen, drikkevannstunnell til Tyrifjorden, samt nye gå- og sykkelvennlige bydeler som Bjørvika og Ensjø. Og Filipstad står for tur.

– Alt dette fører til enorme mengder overskuddsmasse, i form av grus, stein og jord som må deponeres et sted. Det er den største avfallsstrømmen i Norge, og det finnes lite data om den, sier professor Bjørnar Sæther ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi ved UiO.

Inne i Oslo finnes det ingen store deponier, fordi kommunen selv ikke ønsker det, og mener at deres areal er for verdifullt. Heldigvis er det «god plass» rundt Oslo, og avfallet finner veien til steder i hovedstadens bakland. Men nøyaktig hvor avfallet blir av er ikke alltid lett å finne ut. Sæther opplevde at sentrale aktører ikke ønsket å prate om det. Løsningen ble dermed å følge etter lastebiler for å se hvor de kjørte. Resultatet ble kartet under.

– Overskuddsmassene legger beslag på areal, belaster veinettet, gir co₂ utslipp, ødelegger natur og utsetter befolkningen i nabokommunene for støy og støvplager. De som bor der vil ikke ha det, sier Sæther. 

Han peker på at overskuddsmasse i utgangspunktet er en ressurs, og inngår i en verdikjede. De som tar ut massene, de som kjører den ut og de som driver deponiene, tjener alle penger, mens de som bor i nærheten eller er glad i natur og biologisk mangfold taper. Det beste ville vært om massene kunne brukes på nytt.

– Byer som Amsterdam, som har mindre areal til rådighet rundt, gjenvinner over 90 prosent av fyllmassene fra sine byggeprosjekter. Oslo er nærmere 30 prosent, sier Sæther.

Ifølge Sæther er det mye lett tilgjengelig areal rundt Oslo. Han ser imidlertid tegn til holdningsendringer i kommunene:

– Dette er en regional utfordring, og vi ser at det er at det nå legges en ny forvaltningsplan for areal og transport i Oslo og Akershus, hvor også overskuddsmasse inngår, sier Sæther.

Konfliktene rundt utbygging av vindmøller er godt kjent. I Norge har det i praksis vært stopp i byggingen av vindmøller siden 2021, men motstanden har vært ganske stabil siden, viser CICEROs klimaundersøkelse.

Selv om andelen for og mot vindkraft på land, er omtrent like stor i befolkningen som helhet, så er forskjellen stor om man ser på  hvor folk bor.

I de minst sentrale kommunene er motstanden langt større.

Og det er kanskje ikke rart at motstanden er størst, der vindmøllene faktisk er. I Norge finnes det i underkant av 1400 vindmøller. Godt over halvparten av dem ligger i våre minst sentrale kommuner.

CICERO-prosjektet Include intervjuet lokale aktører i distriktskommunene i Åfjord og Frøya, der det har vært stor utbygging av vindkraft. Innbyggerne ble spurt hva de synes om  å bruke store arealer til vindkraftproduksjon. Ulike elementer ble tatt opp, som inntekt, jobbmuligheter og tilgang til energi.

– Generelt ble det uttrykt en skuffelse over de begrensede ringvirkningene som fulgte av å ha avsatt areal til storsamfunnet, sier CICERO-forsker Anders Tønnesen.

Det finnes imidlertid også eksempler på vindkraftprosjekter som oppleves som mindre kontroversielle lokalt. På Utsira har et tett samarbeid mellom kommunen, nettselskapet og vindkraftutbyggeren gjort at planene for tre nye vindturbiner ikke møtte motstand. Ifølge CICERO-forskerne Mikkel Vindegg og Karina Standal var nøkkelfaktorene her «helhetlig utvikling lokalt, gjenbruk av allerede utbygd areal («grått areal») og tydelige lokale gevinster».

Fortetting og knutepunkter har lenge vært en del av verktøykassen når storbyer som Oslo skal kutte i utslipp. Tanken er at når folk bor tettere og nærmere kollektivknutepunkter, så kjører de mindre, går mer og reiser mer kollektivt. Samtidig kan det ha uheldige konsekvenser for områdene rundt, som er tynnere befolket. Fortetting og forbedret infrastruktur i sentrale områder kan føre til økte eiendomspriser, som igjen kan føre til at mennesker og bedrifter flytter på seg.

Forskerne i Include-prosjektet advarer advarer mot at når man skaper attraktive knutepunkter, med gode kommunikasjoner, skaper det også et skille mellom de som har råd til å bo der og de som ikke har det.

For eksempel kan folk med lavere inntekter se seg nødt til å flytte til områder med et dårligere tjenestetilbud, færre muligheter for offentlige transport og lenger reisevei til arbeidsplassen. De kan ende opp med å måtte bo mer usentralt, og måtte kjøre mer bil enn de egentlig ønsker, samtidig som de kan oppleve at bompengesystemet settes opp for å redusere bilkjøringen deres.