CICERO - Senter for klimaforskning
EN
Meny
Forskningsområder

Transportkur med biodrivstoff

Klima - Et magasin om klimaforskning fra CICERO

Publisert 18.10.2010

Utredningen Klimakur legger opp til at halvparten av kuttene i transportsektoren skal tas med biodrivstoff, selv om dette er omdiskutert. Et forslag til miljøkrav for biodrivstoff er på trappene

Transportsektoren står for 32 prosent av klimagassutslippene i Norge, og andelen er økende. Utredningen bak Klimakur-rapporten har blant annet sett på mulige tiltak og virkemidler for å redusere utslippene i transportsektoren. Ifølge dette arbeidet som ble ledet av Statens vegvesen, er det mulig å oppnå en utslippsreduksjon på 3 til 4,5 millioner tonn CO2 innenfor transportsektoren innen 2020.
– Skal vi klare utslippskutt i transportsektoren slik det skisseres i Klimakur-rapporten må det kraftige og samtidig smarte virkemidler til, sier forsker Steffen Kallbekken ved CICERO Senter for klimaforskning.

For mye fokus på biodrivstoff
I sektoranalysen har etatsgruppen i Klimakur-utredningen forutsatt høy innblanding av sertifisert andregenerasjons biodrivstoff. Ved produksjon av andregenerasjons biodrivstoff brukes råstoffer og teknikker som gir en betydelig høyere klimagevinst enn den vi beregner fra dagens biodrivstoff. Samtidig er målet mindre risiko for konflikt med matvareproduksjon og bærekrafthensyn.
Steffen Kallbekken påpeker at selv om biodrivstoff er et klimatiltak, vil det alltid være utslipp forbundet med produksjonen.
– Selv om biodrivstoff ikke er utslippsfritt i et livsløpsperspektiv, regner Klimakur med null utslipp, og det fører til at biodrivstoff kommer altfor godt ut i rapporten, sier Kallbekken.

Mangler godt sertifiseringssystem
I dag er det ingen formelle krav til klimagassreduksjon eller bærekraft for biodrivstoff som omsettes i Norge. Dermed er det vanskelig å fastsette den reelle klimaeffekten i et livsløpsperspektiv. Riktignok eksisterer en frivillig avtale mellom Miljøverndepartementet og Norsk Petroleumsinstitutt, men denne er ikke forankret verken i lov eller forskrift. Det er også et stort sprik i hvor langt de forskjellige selskapene har kommet i dette arbeidet.
Flere studier har vist at den positive klimaeffekten av biodrivstoff har vært mindre enn antatt. Derfor er det behov for et sertifiseringssystem som dokumenterer klimaeffekten av forskjellige typer biodrivstoff, og som samtidig sikrer at andre hensyn, som for eksempel bærekraftskriterier, blir ivaretatt.

Forskrift på vei
I begynnelsen av september sendte Direktoratet for klima og forurensning (Klif) et forslag til Miljø-verndepartementet om nye krav til biodrivstoff. Forslaget er en del av den norske oppfølgingen av et EU-direktiv om drivstoffkvaliteter, og Klif legger opp til at Norge skal følge EUs linje, både når det gjelder krav til klimagevinst og bærekraftskriterier for biodrivstoff.
Forslaget til myndighetskrav legger blant annet opp til at klimagassutslippene fra biodrivstoff skal være minimum 35 prosent lavere enn fossile alternativer fra 1. januar 2011, og at dette strammes inn til 50 prosent fra 1. januar 2017.
– Studier som EU-kommisjonen har lagt fram, viser at en del av biodrivstoffet som omsettes i EU i dag kan få problem med dette kravet hvis man også tar med klimagassutslipp forårsaket av indirekte arealendringer på grunn av dyrking av råvarer til biodrivstoffproduksjon, sier Roar Gammelsæter i Klif, som har jobbet med forslaget.
Dette gjelder særlig planteoljebaserte biodrivstoff. Denne effekten vil ifølge studiene øke med økt omsetning av biodrivstoff i EU.
– Men det er fortsatt mye usikkerhet knyttet til disse studiene og hvilken betydning det vil få i praksis, sier Gammelsæter.
I tillegg legger forslaget opp til krav om at alt drivstoff som omsettes, samlet skal ha en reduksjon i utslipp av klimagasser per energienhet på seks prosent i et livsløpsperspektiv i forhold til i dag. Det betyr i praksis at man må sørge for å erstatte bensin- og dieseldrevne biler med elbiler, øke bruken av biodrivstoff og effektivisere raffineringsprosessen for fossilt drivstoff.

Økt omsetningspåbud og nye bærekraftskriterier
Videre legger forslaget fra Klif opp til et økt omsetningspåbud for biodrivstoff, uavhengig av EU. I dag ligger omsetningspåbudet på 3,5 prosent, men Klif går inn for å øke dette til fem prosent fra 1. juli 2011.
Klif går for øvrig inn for å innføre de samme bærekraftskriteriene som EU, og disse vil tre i kraft 1. januar 2011. Foruten å sikre en viss klimagassgevinst fra bruk av biodrivstoff, skal bærekraftskriteriene sørge for å beskytte landarealer som har høyt biologisk mangfold eller som fungerer som viktige karbonlagre. Dette gjelder for eksempel regnskog og torv- og myrområder. Dessuten skal råstoff fra landbruk innenfor EU i tillegg oppfylle EUs krav og standarder til miljøvennlig landbruk.

Nytt rapporteringssystem må på plass
I tråd med de nye kravene foreslås det å innføre nye rapporteringskrav for reduksjon i livsløpsutslipp av klimagasser fra drivstoff. I forslaget må oljeselskapene rapportere klimagevinsten og dokumentere at biodrivstoffet er bærekraftig ut fra kriteriene som gjelder.
Men noe nytt rapporteringssystem er foreløpig ikke på plass. Derfor vil det inntil videre bli opp til det enkelte selskap å etablere system for rapportering og verifikasjon av informasjon innenfor rammeverket som er beskrevet i forskriftsforslaget.
EU har allerede satt noen standardverdier for klimagevinst fra biodrivstoff. Disse er nedfelt i et direktiv om drivstoffkvaliteter, og vil trolig gjelde til et nytt system er på plass.
– Ulempen med slike standardverdier er at de ikke skiller mellom bra og dårlig biodrivstoff i et livsløpsperspektiv, men kun når det kommer til råstoff og produksjonsmetode. For eksempel er biodiesel framstilt av rapsolje i Tyskland bedre enn tilsvarende fra USA på grunn av energien man bruker i selve produksjonen av biodrivstoffet, sier Roar Gammelsæter i Klif.
Forsker Steffen Kallbekken ved CICERO understreker utfordringene ved å få til gode systemer:
– Selv om vi kanskje får på plass et ok system for å sikre størst mulig klimagevinst av biodrivstoff i Norge og EU, vil det alltid inneholde svakheter og ikke nødvendigvis være gunstig i et globalt perspektiv, verken kortsiktig eller langsiktig, sier Kallbekken.

Kritikk av Klimakur-mandatet
Steffen Kallbekken ved CICERO mener vektleggingen av biodrivstoff i Klimakur-rapporten reflekterer en svakhet ved selve mandatet til Klimakur.
– Jeg savner generelt det globale og langsiktige perspektivet. Dette er ikke en kritikk av rapporten som sådan, men selve mandatet, som begrenser seg til norske direkte utslipp fram mot 2020. Hva skjer i 2030 eller 2050? spør Kallbekken.
Ifølge Kallbekken må politikerne fokusere på tiltak som fører til kutt i et globalt og langsiktig perspektiv, og tiltak som lett kan overføres til andre land og regioner.
– Det er ved å lage gode eksempler til etterlevelse, at Norge kan bidra best globalt, hevder han.

Transportkur med biodrivstoff

IKKE UTSLIPPSFRITT. I rapporten fra Klimakur kommer biodrivsoff for godt ut, sier CICERO-forsker Steffen Kallbekken.Foto: Erlend Hermansen

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i Magasinet Klima nummer 5, 2010