CICERO - Senter for klimaforskning
EN
Meny
Forskningsområder
Det meste av biodrivstoffet som selges i Norge kommer fra Indonesia. Sannsynligvis vil importen bare øke. Kan vi være sikre på at produksjonen vil bidra til å nå bærekraftmålene? foto:unsplash 

Det meste av biodrivstoffet som selges i Norge kommer fra Indonesia. Sannsynligvis vil importen bare øke. Kan vi være sikre på at produksjonen vil bidra til å nå bærekraftmålene? foto:unsplash 

Kampen om jorda

Klima - Et magasin om klimaforskning fra CICERO

Publisert 01.04.2019

Innen 2030 skal norsk transport gå på 40 prosent biodrivstoff. Kan klimahensynet i Norge komme til å gå på bekostning av bærekraft andre steder?

Norge har vedtatt et ambisiøst mål om å øke bruken av biodrivstoff til å utgjøre 40 prosent av omsatt drivstoff innen 2030. Dette er en del av Norges mål om å redusere innenlandske utslipp av klimagasser fra sektorer som ikke inngår i EUs kvotehandelssystem (primært transport, bygninger, jordbruk og avfall) med 45 prosent i 2030 sammenlignet med 2005. Størsteparten av biodrivstoffet har fram til nå vært importert, dominert av palmeolje.

– Det er ingenting som tyder på at dette målet vil nås uten å øke importen av biodrivstoff. Spørsmålet vi må stille oss er om man kan kombinere importen av så mye biomasse uten at det fører til avskoging? Norge kan både nå målet for biodivstoff og samtidig forhindre avskoging, men da må man tenke nytt, sier forsker ved CICERO Asbjørn Torvanger.

 

Biodrivstoffandelen av totalt drivstoff var i 2017 19 prosent, mens andelen biodrivstoff produsert i Norge bare var 0,4 prosent. Omtrent halvparten av biodrivstoffet er produsert av palmeolje, og omtrent halvparten av biodrivstoffet importeres fra Indonesia.

Selv om stadig flere elbiler på veiene reduserer etterspørselen etter drivstoff, kan biodrivstoff fortsatt være det mest klimavennlige alternativet for luftfart, frakttransport, anleggsmaskiner og maritim transport, i hvert fall de neste tiårene.

Tre veier videre

- 40 prosent er ikke marginalt, det er en betydelig andel. Hvordan skal vi få dette til uten at det fører til avskoging gjennom import? Klima og det å bevare naturen er to bærekraftmål som kan komme i konflikt med hverandre. Jeg tror ikke vi har tatt dette helt inn over oss slik at vi har en god plan for å løse dette. Særlig innenfor den tidsrammen politikerne har satt seg. Mitt inntrykk er at politikerne ikke har stress-testet dette. De overlater til andre å finne løsninger, sier Torvanger.

For at Norge skal kunne øke sin andel biodrivstoff i denne størrelsesordenen, uten at det går på bekostning av bærekraft internasjonalt er det ifølge Torvanger tre veier vi kan gå:

  • Vi kan lette på målet, det vil si redusere ambisjonsnivået på biodrivstoff, eller gi seg selv bedre tid.
  • Vi kan ofre litt biodiversitet eller regnskog på grunn av klima.
  • Vi kan produsere mye mer biodrivstoff fra norske ressurser.

- Vi trenger å få opp norsk produksjon, basert på norske råvarer, det kan være søppel, avfall i skogen, avfall fra landbruk og matindustri, og fiskeri  eller aquakultur. Vi bruker vi en del av dette i dag, men potensialet er større, sier Torvanger.

Avanserte biodrivstoff

En større andel av biodrivstoff kan leveres hjemmefra basert på biomasse fra trær og avfall; såkalte andre generasjons teknologier eller avanserte biodrivstoff. I 2017 var andelen av avanserte biodrivstoff av totalt drivstoff 7 prosent. En stor økning i innenlandsk produksjon av avanserte biodrivstoff vil imidlertid kreve store investeringer for å utvikle tilstrekkelig industriell kapasitet. Videre er andre generasjons biodrivstoff dyrere å produsere og likevel ikke lønnsomme for industrien i dag.

– Produksjon i Norge gir mindre sannsynlighet for tilleggseffekter. Hvis vi må importere må vi se på områder og metoder som gir minst mulig risiko for konflikt med de andre bærekraftmålene. Vi må gjøre flere undersøkelser på allerede utarmet landareal, men også utslippene ved å transportere det til Norge. Biomasse kommer ikke så godt ut når du legger på transporten til Norge, dersom det ikke prosesseres til biodrivstoff før transporten. Biomasse inneholder mye vann og dermed er det tungt å transportere, sier Torvanger.

Norge vil ha behov for en stor importandel av biodiesel og bioetanol. Storskala biodrivstoff etterspørsel i utviklingsland kan generere rask vekst i global handel med biomasse for energi. Er bruken av denne biomassen til energiproduksjon karbonnøytral, eller bidrar det til lavere utslipp, i hvert fall i tilfelle bioenergi erstatter fossile brensler?

– Du må ta med deg konsekvensene som skjer i for eksempel Indonesia som er det landet vi importerer mest fra i dag. Det er ikke akseptabelt at vi skal ha biodrivstoff på bekostning av regnskog, verken direkte eller indirekte, sier Torvanger.

 

Indirekte effekter

Biodrivstoff har en kommersiell verdi, det er lukrativt for folk å produsere det. Dermed kan produksjon av palmeolje fortrenge annen næring.

– Areal er en begrensa ressurs og den skal dekke mange flere behov enn eventuell produksjon av palmeolje til Norge. Det kan være konkurrerende arealbruk mellom produksjon av ulike avlinger, motstridende interesser med lokalsamfunn og negative virkninger på miljø og biologisk mangfold. sier Torvanger.

Selv om man har garantier om at palmeolje-produksjonen ikke fører til avskoging, finnes det få garantier for at næringene som fortrenges ikke etablerer seg et annet sted og bidrar til avskoging.

– Da vil palmeoljen ikke kunne spores til avskoging direkte, men du får en indirekte endring i bruken av areal. Dette er ikke en villet politikk, men det kan fungere sånn i realiteten. EU har forsøkt å regulere dette, med en sertifisering som viser at importen av biodrivstoff er i tråd med bærekraftmålene. Men det er mulig å omgå systemet og det planlegger vi å se på i ny forskning, sier Torvanger.

FNs bærekraftmål

Regjeringsplattformen fra den nye regjeringen fra januar 2019 sier at biodrivstoff med høy risiko for avskoging ikke er akseptabelt. Dette reiser spørsmålet om klimamålene kan kombineres med FNs bærekraftige utviklingsmål (SDG). Klima er en av FNs sytten bærekraftige utviklingsmål, men de inkluderer også "Ansvarlig forbruk og produksjon" og "Liv på land".

– Klima er ett av 17 bærekraftmål, i tillegg til klima skal du skal ha vekst i levestandard for mange grupper, du skal forbedre helse, du skal ha fokus på matproduksjon, osv. Bruker man visse areal til å produsere palmeolje f. eks. i Indonesia, må du gjøre det på en måte som gjør at du slipper større konflikter med de andre målene, sier Torvanger.

– Storskala biomasseproduksjon og endringer i arealbruk kan ha konsekvenser for fremtidige generasjoner. Dette innebærer at mulige positive samvirkninger mellom redusert karbondioksidutslipp gjennom mer bruk av biodrivstoff, karbonlagring i skog og jord, annen arealanvendelse, og miljøhensyn bør utvikles så langt som mulig.

I august kommer FN s klimapanel med sin rapport om livet på land og hvilke konsekvenser og konflikter vi vil se framover.

– Biomasse vil være en viktig del av dette. Du kan ikke oppfatte verden så enkelt at du bare kan kjøre på med klima uten å se konsekvensene det gir på andre mål. Vi må ta hensyn til naturen og tenke langsiktig. Norge har biodrivstoff som behov, men andre land har andre behov. Da blir det feil og umoralsk å ikke se de andre sidene. De som er for ivrig på klima kan bli litt for villig til å kompromisse andre mål, og det er en farlig strategi. Det er ikke sort hvitt. Grunnleggende behov må dekkes. Vi må finne en måte å produsere biodrivstoff til norske behov som ikke fører til at fattige bønder i Indonesia får det verre. Hvis en gruppe kjører hardt selv om intensjonene er bra og kostnadene havner på andre, er det ikke bra. Jeg er bekymret for disse konfliktlinjene. Det kan se bra ut i Norge, men ser det bra ut globalt? Dette må politikken ta med seg, avslutter Torvanger.

Miljødirektoratet offentliggjør 3.05.2019 tallene fra omsatt biddrivstoff i 2018. Foreløpige tall viser at andelen palmeolje er på vei ned, mens avanserte biodrivstoff er på vei opp.  

I et planlagt CICERO-ledet prosjekt, søkt finansiert fra Norges forskningsråd, vil makroøkonomisk modellering og casestudier brukes til å analysere økonomiske konsekvenser, biodrivstoffhandel og globale CO2-utslippsimplikasjoner av storskala biodrivstoffimport til Norge, avhengig hvor biodrivstoffene produseres, arealbruken og avlingene. Denne analysen vil forbedre vår forståelse av det komplekse samspillet mellom natur og samfunn på lokalt, nasjonalt og globalt nivå, og vil utvikle et rammeverk for å bedre forståelsen av ulike perspektiver og interesser knyttet til biodrivstoff. EUs regulering av fornybar energiimport og indirekte effekter av endringer i arealbruk vil bli inkludert for å vurdere Norges alternativer i en europeisk kontekst, når det gjelder politiske virkemiddel og reguleringer - som sertifisering av importert biodrivstoff, og for å se på globale klimaimplikasjoner og risiko for omgåelse av reguleringene. Kort sagt er ambisjonen å finne den mest effektive og realistiske veien framover for biodrivstoff for Norge.