CICERO - Senter for klimaforskning
EN
Meny
Forskningsområder

Hvorfor bymiljøavtaler?

Nyheter - Nytt fra CICERO

Publisert 27.10.2016

Hvorfor skal forskerne følge med på de nye bymiljøavtalene? Vi tok en prat med Anders Tønnesen, forsker ved TØI og del av prosjektet Bymiljøavtalenes bidrag til en bærekraftig areal- og transportutvikling. Han har tidligere forsket på de opprinnelige bypakkene og belønningsordningen.

Hva er det som gjør det spennende å følge arbeidet med nye bymiljøavtaler?

- I følge det såkalte nullvekstmålet, skal all vekst i persontransport tas med kollektivtransport, sykling og gange. Dette er et svært ambisiøst mål og bymiljøavtalene er et av statens viktigste verktøy for å følge det opp. Gjennom prosjektet vil vi bidra med kunnskap om organiseringsformen er god og om det legges inn tiltak som faktisk leder transportsektoren i retning av nullvekstmålet.

- Vi er jo nå tidlig i fasene for bymiljøavtalene og det er spennende å få følge prosessen i starten. Det har tidligere blitt påpekt at belønningsordningen har hatt for svake og uklare mål, noe som har begrenset statens styringsmulighet der utviklingen ikke har vært i henhold til fastsatte mål. Nettopp statens mulighet for styring av areal- og transportutvikling gjennom de nye bymiljøavtalene er et sentralt tema i forskningsprosjektet.

- Et interessant trekk ved de nye bymiljøavtalene er vektleggingen av at partene, altså kommune, fylke og stat, er å anse som likeverdige. En slik likeverdighet kan føre til at staten i større grad unngår lokalisering av statlige bygg som ikke er i tråd med kompakt byutvikling. For eksempel at sykehus lokaliseres midt ute på et jorde, langt fra nærmeste by. Gitt nasjonale klimamålsetninger vil det være gunstig om bymiljøavtalene forplikter staten på denne måten. Avtalene vil også kunne gi god lokal forankring av bymiljøavtalens areal- og transporttiltak. Men hvis en slik likeverdighet gjør at først og fremst er opp til lokale myndigheter om bil-restriktive tiltak innføres, kan prinsippet også stå i veien for oppnåelse av nasjonale klimamål.

 

Det er allerede etablert bypakker og en belønningsordning for større norske byområder, hvordan skal man sikre at de nye bymiljøavtalene faktisk blir fulgt opp på en måte som bidrar til at nullvekstmålet nås?

-En grunnleggende idé i bymiljøavtalene er at partene gjennom gode løsninger og gode forhandlinger skal oppnå resultater. Et spørsmål vi må stille oss er om staten vil presse på for å få innført sterke nok tiltak på lokalt og regionalt nivå. Forskning viser at de mest effektive tiltakene ofte er de som også er vanskeligst å innføre. Myndighetene legger også opp til et styrket rapporteringssystem, så det blir spennende å se hvordan oppfølgingen av dette vil fungere i praksis. Her er det mange spørsmål: Hva skjer hvis lokalnivået ikke handler i tråd med den inngåtte bymiljøavtalen? Eller hva hvis de handler i samsvar med avtalen, men at bilbruk og klimagassutslipp fortsatt øker sterkt? I rammeverket for bymiljøavtalene heter det at partene kan avslutte samarbeidet hvis partene ikke oppfyller sine forpliktelser. Det er imidlertid vanskelig å se for seg et avtalebrudd og byggingen av halve bybanestrekningen i Bergen.

- Nå er det også helt andre summer vi snakker og sammenlignet med belønningsordningen. De fire store byene får nå betydelige summer til utvikling av infrastruktur for kollektivtransport. Det er T-bane i Oslo, bybane i Bergen og superbuss i Stavanger og Trondheim. Sistnevnte er den første byen som har inngått en bymiljøavtale. Dette følger et mønster hvor Trondheim også var første by som inngikk belønningsavtale nummer to og tre med staten.

 

Hva gjør man for eksempel hvis man i avtaleperioden opplever en utvikling som ikke er i tråd med nullvekstmålet? Hvor langt skal man gå i å diskutere alternative tiltak for å bøte på den uønskede utviklingen?

- Avtaleverket synes å legge opp til at hvis man har en slik utvikling, så må ytterligere tiltak iverksettes. I avtalen Trondheim har inngått står det for eksempel at hvis det er behov for restriktive tiltak for å sikre måloppnåelse er de lokale partene forpliktet til å ta nødvendige initiativ. Hvis transportutviklingen går i uønsket retning skal med andre ord kommunen og fylket øke bruken av bil-restriktive virkemidler eller i det minste sannsynliggjøre overfor staten av nye virkemidlene vil bidra til måloppnåelse. For mange har bilen en sentral plass i hverdagslivet og det skal blir spennende å se om politikerne kommer til å tørre og tvinge byer til å innføre bilrestriktive tiltak.

 

Vil byene klare å nå målene uten å innføre bilreduserende tiltak?

- I gjeldende Nasjonal Transportplan fremheves restriktive tiltak rettet mot privatbilisme som en nødvendig del av løsningen. Måloppnåelse vil også avhenge av at tiltakene i bymiljøavtalene gjennomføres på en strategisk og helhetlig måte. Et viktig utgangspunkt for bymiljøavtalene er at de skal sikre bedre framkommelighet i byene, særlig ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil. Dette kan imidlertid gjøres på forskjellige måter. Kollektivtransport kan for eksempel gjøres mer attraktiv ved at bussen er billigere og får hyppigere avgang. Den kan imidlertid gjøres ytterligere attraktiv hvis det gjøres mindre attraktivt å kjøre bil, for eksempel gjennom økt bompengetakst eller økt pris på parkering.

- For beslutningstakere på forskjellig nivå tror jeg man må tenke strategisk på innføringen av tiltak og at innføringen gjøres i henhold til det som ofte kalles kronologisk politikkpakking. Dette innebærer at man bør man gi befolkningen noen tydelige forbedringer, for eksempel bedre kollektivtransport, før man strammer til på tiltak rettet mot bilbruk.

 

Er det håp for at det denne gangen vil lykkes å lage avtaler som vil bidra til oppnåelse av nullvekstmålet?

- Det er lagt opp til en mye bedre monitorering av prosessen denne gangen. Myndighetene kommer til å følge kontinuerlig med på hvordan utviklingen i byene går. Nå skal det gjennomføres årlige reisevaneundersøkelser og nasjonal statistikk på klimagassutslipp og kollektivtransport skal brukes aktivt. Trafikktellinger skal gjennomføres og indikatorer for utvalgte innsatsområder som for eksempel arealbruk og parkering skal anvendes. Så skal det også sies at nullvekstmålet er et ambisiøst mål å jobbe opp mot. Måloppnåelse vil antagelig måtte innebære at det fattes en del modige og potensielt upopulære beslutninger.

- Utviklingen i transportmønstre er komplekst. Håpet er at de nye bymiljøavtalene skal øke fokuset på helhetlig transport- og arealplanlegging. Gitt prosjektets begrensede varighet vil vi ikke langsiktige effekter av bymiljøavtalenes areal- og transporttiltak, men det som er spennende med dette prosjektet er at vi kan få lov til å følge prosessen underveis. Både implementeringen av tiltak og de første rundene med årlig rapportering, samt prosessen fram mot en bymiljøavtale i de største byene.